هواپیمای هوشمند یا خلبان ناشی ! دلیل سقوطها چیست ؟

در حالي كه در ايران فرسوده بودن سيستم هواپيماها عامل اصلي اختلالات و سوانح بعضا پر از قرباني است، در برخي كشورهاي پيشرفته خودكار بودن سيستمهاي هدايت هواپيما باعث ايجاد زمينه خطر مي‌شود!

به گزارش سرويس بين‌الملل آينده به نقل از اشپيگل، وجود كامپيوترها در هواپيماها پروازها را ايمن تر كرده است، اما زماني كه اين تجهيزات با مشكل روبرو شوند، اين امر مي تواند منجر به وقوع فجايع وحشتناكي شوند. مهندسان تلاش زيادي را صرف خودكار كردن سيستمهاي هواپيما مي كنند، اما خلبانان هشدار مي دهند اين روند فراتر از حد معمول است و باعث از دست رفتن كنترل انساني بر هواپيماها و در نتيجه ايجاد موقعيتهاي بسيار خطرناكي مي شوند.

بن كيو خلبان يك هواپيماي مسافربري ايرباس آ330 بود كه در ارتفاع 11278 متري از سنگاپور به مقصد شهر پرث استراليا در حال پرواز بود. آرامش جتهاي مدرن مسافربري با وزوز مداوم موتور آنها در حالي كه 3 ساعت از پرواز گذشته و 2 ساعت ديگر هم باقي مانده بود، او را به تدريج كسل كرده بود.

وي كه ديگر خسته شده بود، كمربند خود را باز كرد تا از محفظه بالاي سرش يك مجله و يك خودكار بياورد كه در اين هنگام طولاني ترين دقايق زندگي او آغاز شد.

ناگهان سيستم خلبان خودكار هواپيما در حاليكه بن در حال جستجوي محفظه بالاي سر خود بود، خود را غيرفعال كرد و چراغها و آژيرهاي خطر به صدا درآمد. كد خطاهاي بروز كرده روي مانيتور كابين ظاهر شده بود و سپس صداي شوم كامپيوتري مرتب تكرار مي كرد:

استال! استال! استال! (واماندگي در آسمان، تعليق در آسمان)
خطر: سرعت هواپيما بسيار پايين است. جريان هوا در اطراف بالها در حال كاهش است.
و سپس بلافاصله هشدار جديد ظاهر شد: سرعت بيش از حد! سرعت بيش از حد! سرعت هواپيما بسيار بالاست.

براي چند ثانيه خلبان و كمك او گمان مي كردند اشتباه از كامپيوترها نيست، اما همه چيز عادي بود. موتورها به صورت عادي كار مي كرد و هواپيما و جريان هوا كاملا در موقعيتي عادي بوده و رادارهاي وضعيت جوي هيچ گونه مشكلي را نشان نمي داد.

خلبان عصباني معمولا در چنين شرايطي، تنها كاري كه مي كند، راه اندازي دوباره سيستم كامپيوتري است يا اينكه صبر مي كند تا كامپيوتر خودش را دوباره راه اندازي كند. اما اين بار به نظر مي رسيد دستي نامرئي كنترل هواپيما را در اختيار گرفته است. چند لحظه بعد روشن شد كه اوضاع چندان هم عادي نيست و ناگهان دماغه هواپيما به سمت پايين متمايل شد و با زاويه اي 4/8 درجه اي نسبت به افق به سمت زمين حركت كرد. هواپيما در حال سقوط بود.

 خلبان كيو با يادآوري اين تجربه در 7 اكتبر 2008 مي گويد: سر من به سقف كابين برخورد كرد. براي چند دقيقه گمان مي كردم همه چيز تمام شده است. همه چيزهاي اطراف او و مسافران ناگهان از كف هواپيما جدا شدند و به سقف هواپيما برخورد كردند و همانجا باقي ماندند. خلبان با تمام قدرتش سرانجام موفق شد دستگيره كنترل هواپيما را دوباره بدست آورده و تلاش كند تا هواپيما به مسير افقي ايمن باز گردد اما براي ثانيه هايي بسيار طولاني تلاشهايش كاملا ناموفق بود. به صورتي غيرمنتظره درست همانند وضعيتي كه كنترل هواپيما ناگهان به دست كامپيوتر افتاده بود، اين بار كامپيوتر كنترل هواپيما را رها كرده و دماغه ايرباس آ 330 ناگهان به حالت عادي بازگشت و مسافران به صندليهايشان يا به كف هواپيما پرتاب شدند.

كيو مي گويد: اطراف من هرج و مرج باور نكردني بود. 3 دقيقه بعد باز هم كابوس شروع شد و شيرجه هواپيما به سمت زمين به صورتي كنترل نشده باز هم شروع شد. هواپيما در فاصله 5 دقيقه دو بار اعلام وضعيت اضطراري كرد. كيو پس از فرودي اضطراري در يك فرودگاه نظامي كوچك در سواحل غربي استراليا گفت: خلبانان واقعا قهرمان هستند.

 در اين حوادث خلبان به جاي اينكه قادر به كنترل هواپيما باشد، تنها تبديل به يك بيننده عادي مي شود و طول نمي كشد كه آنها نيز قرباني يك هواپيماي آدمكش مي شوند كه ديگر نيروي انساني قادر به متوقف كردن آن نيست. اگر شيرجه هواپيما كمي بيشتر طول مي كشيد، هواپيما مي توانست به سرعتي برسد كه خلبانان ديگر بدون قطعه قطعه شدن هواپيما قادر به كنترل آن نبودند. فاصله ميان مرگ و زندگي تنها به اندازه چند ثانيه بود.

حادثه اين هواپيما منجر به زخمي شدن 115 نفر شد كه جراحات 12 نفر آنها جدي بوده و دو نفر دچار آسيبهاي ستون فقرات شدند و سقف هواپيما در چندين نقطه به شدت آسيب ديده بود.

زخمهاي خلبان نيز از آن زمان تا كنون بهبود يافته است اما اين حادثه اثري ماندگار را بر او گذاشته است. امروز 621 فروند ايرباس آ 330 در حال پرواز هستند اما اينكه براي اين هواپيما و مدارها و سيستمهاي كامپيوتري آن چه اتفاقي افتاده بود هنوز معلوم نيست.

 متخصصان در بازخواني اطلاعات كامپيوترهاي پرواز گيج شده بودند و سرانجام به اين نتيجه رسيده بودند كه هواپيماي مسافربري با زاويه اي بالاتر از خط افقي در حال افزايش ارتفاع مداوم بوده و در مسيري افقي حركت نمي كرده است و اين باعث شده تا كامپيوترها دماغه هواپيما را به سمت پايين برگردانند بدون اينكه خلبان بتواند در برابر خطرهاي احتمالي هيچگونه واكنشي نشان دهد.

مقامهاي استراليايي نيز تأييد كردند كه در مقطعي زماني هواپيما كاملا در اختيار خودش بوده و هيچ اقدام ديگري را نمي شده انجام داد.

اين نخستين نگراني كارشناسان از ورود تكنولوژيهايي به كابين خلبان است كه به صورت مستقل عمل مي كنند. درست مانند فيلم اوديسه فضايي استنلي كوبريك در كه كامپيوترها كنترل كشتي فضايي را در دست گرفتند.

سقوط يك فروند ايرباس آ330 ديگر در 1 ژوئن 2009، نگرانيهاي مشابهي را بروز داد. پرواز 447 ايرفرانس از ريودوژانيور به مقصد پاريس بود كه ناگهان بر فراز اقيانوس اطلس ناپديد شده و همه 228 سرنشين آن جان خود را از دست دادند. ممكن است كه علت بروز اين حادثه هيچ گاه كشف نشود.

 در آن تصادف آخرين سيگنالهاي فرستاده شده از كامپيوترهاي هواپيما از طريق ماهواره هم نشان دهنده مشكلات ديجيتال كامپيوتري در كابين بوده است. پيامهاي مخابره شده به پاريس نيز نشان دهنده اين بود كه سيستمها سرعت نادرستي را روي صفحه نشان مي داده اند و كامپيوترهاي پرواز هم چون قادر به تحليل داده هاي متضاد نبودند خود را خاموش كرده بودند.

در آن شب طوفاني بر فراز اقيانوس اطلس چه اتفاقي افتاد؟ آيا خلبانان مقهور نقص سيستمهاي كامپيوتري شدند؟آيا پيامهاي اشتباه كامپيوترها باعث شد تا آنها اشتباه مرگباري را مرتكب شوند؟ جواب اين سئوالها هر چه باشد يك سئوال مهم را ايجاد مي كند كه هوانوردان تا چه براي برخورد با نقصهاي گسترده كامپيوتري در ميانه پرواز آموزش داده مي شوند.

مؤسسه بريتانيايي پرواز بين الملل هم بحثي جديد را در مسئله ايمني هوايي به ويژه در مورد سانحه هواپيماي بوئينگ خطوط هوايي تركيه در آمستردام مطرح مي كند. در آن حادثه و در هنگام فرود اختلال در نشانگر ارتفاع هواپيما باعث شد كه ارتفاع هواپيما از سطح باند تنها 2 متر اعلام شود. خلبان خودكار هواپيما بر اين اساس فكر كرد كه هواپيما در همان حال تقريبا روي سطح باند است و قدرت موتورها را كاهش داد. خلبانان هم احتمالا به اين دليل كه اعتماد زيادي به كامپيوترها داشتند اين تغييرات را ناديده گرفته بودند.

 سرانجام اين بوئينگ 737 در نزديكي باند فرودگاه به زمين برخورد كرد و 9 مسافر آن كشته شدند. پرواز بين الملل پيش بيني مي كند كه مسئله عوامل انساني و سيستمهاي خودكار اداره هواپيما اين بار بسيار مهم خواهند بود.

اين موضوع احتمالا در گزارش نهايي يك پرواز لوفتانزا در پاييز امسال نيز ذكر خواهد شد. در مارس 2008 بخشي از بال يك ايرباس آ 320 در فرودگاه هامبورگ و در باد شديد جدا شد. فيلمهاي اين حادثه كه بلافاصله در اينترنت پخش شد ميليونها بيننده داشت. در ابتدا گفته مي شد كه خلبانان به دليل نجات هواپيما قهرمان واقعي بوده اند اما گزارشات بعدي به انتقاد از خلبانان به خاطر بي تجربگي آنها پرداخت.

اينكه ورود تكنولوژي ديجيتال به هواپيماها باعق بهبود ايمني هوانوردي شده است مورد اختلاف است. در اكثريت پرونده ها اين سيستمها به جلوگيري از بروز موقعيتهاي خطرناك كمك كرده اند قبل از اينكه مشكلي را ايجاد كنند. اما اين سوانح به طور كلي نشان مي دهند كه چگونه تجهيزات ديجيتالي مي توانند تهديدي بزرگ را نيز ايجاد كنند. اختلالات مرموز بحثهايي را در صنعت هوانوردي ايجاد كرده است كه هم خطوط هوايي و هم توليد كنندگان ترجيح مي دهند از آن فاصله بگيرند. چه مقدار تجهيزات ديجيتال را مهندسان بايد وارد كابينهاي خلباني كنند؟ آيا تكنولوژي بيشتر به طور خودكار منجر به بهبود ايمني مي شود؟ و به كامپيوترهاي هواپيما قبل از پرواز بايد چه مقدار قدرت و اختيارات داد؟

به هر صورت كامپيوترها چهره اي دو گانه دارند. از يك طرف به پيشگيري از وقوع حوادث كمك مي كنند كه اين باعث مي شود كسي در لزوم استفاده از آنها شكي نداشته باشد. حتي برخي كارشناسان دوست دارند تا كامپيوترهاي بيشتري را در كابينها ببينند. ديويد ليرمونت متخصص بريتانيايي هوانوردي معتقد است كه كامپيوترها روزي مي توانند جايگزين يكي از خلبانها در كابين شوند.

از طرف ديگر خود اين كامپيوترهاي مي توانند به تهديدي براي ايمني تبديل شوند و كارشناسان استراليايي نيز در بررسي پرواز فوق الذكر متوجه شدند كه اين مشكل چندان هم غريب نبوده است. در دسامبر گذشته و دو ماه پس از حادثه هواپيماي ايرباس در غرب استراليا مشكل مشابهي در يك ايرباس آ330 ديگر رخ داد. بوئينگ رقيب ايرباس نيز از اين اختلالات كامپيوتري به دور نبوده است. در سال 2005، اختلال كامپيوتري باعث شد تا يك بوئينگ 777 700 متر بدون هيچ دليلي به سمت بالا حركت كند. اين اتفاق دو بار در طول پرواز رخ داد و باعث شد تا اين هواپيما تقريبا دوسوم سرعت خود را از دست داده و تقريبا به حالت استال برسد.

هم اكنون حدود 2 هزار كامپيوتر در ايرباس هاي مدرن آ320 وجود دارند كه سيستم تهويه، وضعيت موتورها و دستشوييها را چك مي كنند و البته در پرواز هواپيما هم كمك مي كنند. آن روزهايي كه يك خلبان به طور كامل هواپيماي خود را مي شناخت مدتهاست گذشته است و توليد كنندگان هم به خوبي از اين مشكلات آگاه هستند.

نويسندگان يك گزارش آكادمي ملي علوم آمريكا چندين حادثه هوايي را ناشي از گيچ شدن خلبان در اثر تنوع اختلافات تنظيم كامپيوترها دانستند. انجمن هوانوردي فدرال آمريكا نيز موافق است كه كامپيوتري كردن هواپيماها ارزيابي و بررسي نرم افزارها را چالش انگيز تر مي كند.

صنعت هوانوردي براي مدتي طولاني مي توانست ادعا كند كه پروازها ايمن تر شده اند. هر ساله ميليونها توريست در هواپيماها بدون هيچ اضطرابي به محل گذران تعطيلات خود مي رفتند و حتي مسافراني كه امروز از پرواز مي ترسند معتقدند كه خطرناك ترين بخش پرواز انتقال به فرودگاه با خودرو است. آمار هم اين بحث را تأييد مي كند چرا كه بسياري از مردم پس از حوادث 11 سپتامبر 2001 پرواز را ترك كرده و به خودروها روي آوردند كه منجر به افزايش تلفات جاده اي نسبت به تلفات هوايي شد. هم اكنون براي هر يك ميليون تيك آف و فرود يك حادثه مرگبار رخ مي دهد. حدود سال 1960 و در آغاز عصر جتها اين آمار 11 مورد بود و اگر ايمني هوانوردي امروزه مانند دهه 1970 بود مي بايست هر هفته يك هواپيما از آسمان به زمين بيفتد.

اما شكي وجود ندارد كه هواپيماهاي امروزي قابل اعتماد تر هستند. از كار افتادن موتورها كه يكي از معمولترين علل حوادث در گذشته بوده است هم اكنون به ندرت رخ مي دهد. سيستم تنظيم فشار هوا، هيدروليك و فرود قابل اعتمادتر نسبت به گذشته هستند و كامپيوترها مي توانند هشدار نسبت به برخورد با زمين يا هواپيماي ديگري را اعلام كرده و سيستم هدايت هواپيما به سمت باند حتي در مه شديد را نيز به دست گيرند.

اما پرواز بين الملل بر اساس حوادث اخير از يك نقطه چرخش تاريخي در صنعت هوانوردي خبر مي دهد. در حاليكه ميزان حوادث در هر دهه از زمان پرواز برادران رايت كاهش يافته است اما به نظر مي رسد كه براي اولين بار در تاريخ بشر ايمني هوانوردي بين سالهاي 2000 تا 2010 كاهش مي يابد و همين امر باعث شده تا بحث ايمني هوانوردي بار ديگر در ميان كارشناسان به شدت بالا بگيرد.

كارشناسان معتقدند افزايش ايمني با بهبود وضعيت نگهداري يا سيستمهاي پيشرفته هشدار در مورد برخورد، ديگر فرسوده شده است. علاوه بر آن تهديدات جديدي نيز مانند فضاي هوايي شلوغ تر، رقابت تخريب كننده و درنتيجه آن نگهداري و آموزش ضعيف تر ايجاد شده است و سرانجام اينكه رقابت براي كامپيوتري كردن بيشتر هواپيماها خطرهاي جديدي را ايجاد كرده كه پيچيدگيهاي ويژه خود را به دنبال داشته است.

عصر ایران